Nuova Citroen C1 - Caratteristiche e Stile

Nuova Citroen C1, il 'lato bello' della City Car

Fonte: www.ansa.it/

GINEVRA - Anteprima mondiale a Ginevra della Nuova Citroen C1. Obiettivo: replicare il successo della precedente che ha venduto oltre 760.000 esemplari dal lancio del 2005.

Nuova Citroen C1 trasporta fino a 4 adulti e offre spazi generosi per i posti anteriori e posteriori con le dimensioni compatte pari a 3,46 metri in lunghezza, 1,62m in larghezza e 1,45 m in altezza, sia in versione 3 che 5 porte. Nuova city car 'frizzante e disinvolta' è proposta in versione 3 e 5 porte, anche con tetto in tela apribile elettricamente Airscape.

Nuova Citroen C1: offre più design, più confort grazie alle dimensioni di soli 3,46m, con la maneggevolezza del raggio di sterzata di 4,80m. più tecnologia utile con equipaggiamenti semplici come il Touch Pad 7 pollici con Mirror Screen per comandare le applicazioni dello smartphone direttamente dal Touch Pad, Keyless Access&Start, telecamera di retromarcia e Hill Assist. La massa è contenuta in 840 kg, con motore ai migliori livelli in termini di consumi e emissioni di CO2. Lo stile dinamico ed energico è sottolineato dalla continuità visiva tra parabrezza e vetri laterali, con montanti del parabrezza neri e profili dei vetri cromati, secondo la versione.

Il frontale riprende gli elementi che caratterizzano i nuovi modelli della Marca: proiettori in due parti che, abbinati ai gruppi ottici ellittici, conferiscono alla vettura un look vivace e allegro. La plancia minimal e strutturata è vivacizzata da tocchi di colore: sul profilo del sistema multimediale, sulle modanature degli aeratori e sulla base della leva del cambio. Gli interni sono completati da pannelli delle porte in tinta con la carrozzeria. Il look da city car moderna e cool può essere completato con cerchi da 14'' e 15'', e cerchi in lega da 15'' diamantati. Nuova Citroen C1 è ergonomia pensata per rendere più facile la vita di tutti i giorni: bagagliaio da 196 litri, pratico e accessibile, con cappelliera removibile. Con i sedili posteriori ripiegati il volume del bagagliaio arriva a 780 litri. Nuova Citroen C1 propone la nuova motorizzazione 1.2 VTi 82. Questo motore 3 cilindri 1,2 litri da 82 Cv, prodotto in Francia, utilizza tecnologie innovative, efficienti e parsimoniose: consumi di 4,3 l/100 km ed emissioni di CO2 di 99 g/km, senza compromettere la vivacità e il piacere di guida. Con coppia di 116 Nm e accelerazione da 0 a 100 km/h in 11 secondi, questa motorizzazione potenzia la capacità della nuova Citroen C1 di uscire dalla città.

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Audi A3 Sportback - Caratteristiche, pregi e difetti

AUDI A3 SPORTBACK

Per avere più sprint, sempre turbodiesel c’è l’Audi A3 Sportback 2.0 TDI da 150 CV, affiancata da quella da 184, già in regola con le norme Euro 6. 

Brillanti pure le versioni a iniezione diretta di benzina, anch’esse sovralimentate: 1.2 TFSI da 105 CV, 1.4 TFSI da 122 CV, e, soprattutto, la 1.4 TFSI da 140 CV. 

Completano la gamma la 1.8 TFSI da 179 CV e la S3 2.0 TFSI da ben 300 cavalli (anche queste entrambe Euro 6).

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VERSIONE CONSIGLIATA

La Young ha un prezzo accattivante, ma fa rinunciare – fra l’altro – al sistema che permette di variare la risposta del motore, del cambio e del servosterzo adattandola al percorso e al proprio stile di guida: meglio la Attraction, che offre inclusi nel prezzo pure i cerchi in lega di 16” (in opzione ci sono anche quelli di 17” e di 18”). 

Considerato il carattere “dinamico” dell’Audi A3 Sportback, il motore “giusto” è il 2.0 turbodiesel da 150 cavalli, che rappresenta un valido compromesso fra prestazioni e consumi.

PERCHÉ SÌ

Qualità costruttiva: I materiali dell’abitacolo e la cura per i dettagli è al livello di vetture di categoria superiore.

Estetica: L’aggiunta delle portiere posteriori non ha penalizzato l’equilibrio della linea, anzi: la Sportback è slanciata e grintosa almeno quanto la versione a tre porte.

Guida: Grazie allo sterzo preciso e alle sospensioni solide, fra le curve si viaggia spediti: la A3 è un’auto da famiglia, ma sa divertire.

Sicurezza: Di serie l'A3 Sportback offre sette airbag, e fra gli optional ci sono anche il sistema che avvisa se si esce involontariamente dalla propria corsia e il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori.

PERCHÉ NO

Quinto posto: Il divano è sagomato per ospitare al meglio soltanto due persone: un eventuale quinto passeggero viaggia scomodo.

Vani portaoggetti: I ripostigli sono meno di quel che ci si aspetta; inoltre, non è previsto un vano climatizzato.

Visibilità posteriore: In “retro” è meglio affidarsi ai sensori di distanza (che non sono di serie per tutte le versioni): il lunotto è piccolo e la visuale offerta dagli specchietti poco ampia.

Prezzo: D’accordo che la A3 è una vettura ben fatta e in grado di mantenere il valore nel tempo, ma costa cara e di alcuni accessori è difficile fare a meno.

Nuove Audi 2014 - A3 Sportback, Audi A3 Cabrio, AUDI TT

AUDI A3 Sportback, Audi A3 Cabrio, AUDI TT...

   

Cosa dobbiamo aspettarci da questo 2014? Sicuramente, per quel che ci riguarda, diversi input degni di nota. Le grandi case hanno pianificato al meglio l’anno in corso d’opera, per cui sarà possibile ammirare svariate novità.

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In casa Audi si parla da diversi mesi di tre modelli in particolare.

In primis l’attesissima A3 Sportback TCNG a metano, “new-entry” assoluta del listino. 

Senza contare l’A3 Cabrio e la nuova TT, che verrà ufficialmente commercializzata entro fine anno. 

Tra i veicoli appena citati è inutile dire che l’A3 a metano sia di gran lunga la più interessante. 

Audi, infatti, ha deciso per la prima volta di sperimentare questa tipologia di alimentazione. E non è detto ovviamente che sia l’ultima, visto che da diverso tempo l’esigente pubblico di “audisti” reclama a gran voce delle vetture elettriche e a metano.

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Audi A3 Sportback a metano.

La parola d’ordine della nuova A3 è essenzialmente una sigla: TCNG. Trattasi di una fusione tra TFSI abbinato a CNG, ovvero i motori di ultima generazione dotati di turbocompressore con doppia alimentazione benzina-metano.


Per dar vita a questa soluzione sono stati installati due serbatoi in materiali compositi nella parte inferiore del bagagliaio (senza intaccare la normale capacità di carico) con una capienza massima di 16 kg di gas naturale. Tutto ciò finisce per influire sull’autonomia in marcia dell’auto, che adesso è di 1300 km. La velocità massima si attesta sui 197 km/h, a testimonianza della buona resa complessiva di questa novità assoluta.

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Audi A3 Cabrio 2014

L’A3 Cabrio 2014 può contare sulle consuete motorizzazioni, ma al contempo su diversi particolari innovativi. Rispetto al precedente modello, la nuova serie conta su dimensioni maggiori ed è più bassa. Il bagagliaio ha capienza di 275 litri. Sensibilimente ridotto il peso complessivo della vettura grazie all’utilizzo della nuovapiattaforma MQB e al cofano realizzato in alluminio. La novità motoristica è rappresentata dalla gamma gasolio, visto l’ingresso dell’1.6 TDI 110 CV Ultra.

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AUDI TT 2014

Grande incertezza sul fronte Audi TT 2014.

La nuova versione verrà svelata con ogni probabilità a Marzo, nel corso del Salone di Ginevra. Al momento, dunque, si può fare riferimento solo alle indiscrezioni recentemente trapelato.

Per cui le prime anticipazioni riguardano soltanto il profilo estetico dell’auto. La forma sembra essere la medesima del modello precedente, mentre le novità dovrebbero concentrarsi su due fari supplementari, fanali a Led e due terminali di scarico laterali che convergono verso il centro proprio come nella prima serie della TT.

Alfa Romeo Mito e le sue caratteristiche

ALFA ROMEO MITO: Un mito che farà parlare di se anche nell'Olimpo

Alfa MITO è una bella macchina, piccola, che si guida bene. Ha un look un pò strano, ma ha carattere. Voto 8 su 10.

Comfort 6 su 10

La Mito ha una strana abitudine di diventare un scomoda sui dossi e le grandi virate – anche se affronta bene con la roba più piccola in città. Non è enorme, e in fondo a meno di non essere ungiocatore di basket.., ma la sesta marcia così lunga rende i viaggi molto cool.

Prestazione 7 su 10

Il 1.4 litri turbo è una vera chicca super veloce, roba buona: 0-100 kmh in 8sec , 200 kmh , 153 cavalli con l’ overboost. Ci si sente un po ‘più veloce che nella vita reale e il Q2 elettronico differenziale autobloccante funziona bene.

Fattore Trendy 9 su 10

Le vetture di piccole dimensioni con carattere sono di gran moda in questo momento – e la Mito ha punteggi alti. Persone che ricordano l’Alfasud potrebbero provare un po ‘emozione per un mitico modello Alfa più economico, più accessibile.

Qualità 6 su 10

Sembra piuttosto buona su tutta la linea – anche se la longevità è sempre stato il problema dell’ Alfa – vedremo.

Comfort di Guida 8 su 10

Il differenziale autobloccante funziona davvero, in modo che il Mito è una vettura veramente grintosa. Mito ha anche un ‘DNA sportivo’ interruttore che ti permette di modificare la durezza dello sterzo, controllo overboost e di controllo della stabilità, con tre assetti tra ‘dinamico’, ‘normale’ e ‘per ogni occasione’. Quando sterza rimane piatta, con una resistenza nel sottosterzo.

Praticità 8 su 10

Non è una macchina grande, ma lo spazio è adeguato. Uno stile con un poco più di arrotondamento delle forme non ha fatto mai male a nessuno comunque.

Costi di gestione 5 su 10

La Mito è abbastanza a buon mercato – anche se non bisogna dimenticare che Veloce è ‘solo’ un 1.4 – almeno fino a quando non ci sarà una versione GTA. I consumi sono ottimi e pompa C02 per 153g/km, quindi abbastanza bene a differenza delle altre Alfa.

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Caratteristiche Alfa Romeo Giulietta 2014

Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM 140 CV

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L'AUTO IN SINTESI
Vivace e gratificante da guidare, la Giulietta si rivela pure piuttosto moderata; per contro il comfort sullo sconnesso risente delle sospensioni decisamente sportive, studiato per privilegiare la duttilità di guida. La Exclusive è la versione di punta: costa parecchio ma la dotazione è ricca.

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PERCHÉ COMPRARLA

Una berlina “da pilotare”

Con i suoi 140 CV, questa versione “intermedia” della gamma turbodiesel della Alfa Romeo Giulietta rappresenta un interessante compromesso: alle prestazioni brillanti abbina consumi contenuti. Fra le curve convince con le sue notevoli qualità dinamiche, che nell’esemplare in prova erano accentuate dallo Sport Pack e dai cerchi di 18 pollici (tutti optional a pagamento), ma a parte i limiti di comfort imposti dalle sospensioni sportive, si presta anche alla marcia in città e ai lunghi viaggi. La Exclusive è cara, ma anche meglio equipaggiata delle altre versioni.

Apprezzata per la linea originale e grintosa e per l’abitacolo curato, l’Alfa Romeo Giulietta non disdegna i motori a gasolio, e così fra la “base” 1.6 da 105 CV e la “top” 2.0 da 170 CV si inserisce la variante intermedia protagonista di questa prova, mossa sempre da un “due litri”, ma con 140 CV: è l’ottimale compromesso per chi, senza rinunciare alle prestazioni brillanti, vuole tenere d’occhio anche i consumi.

Il divano è sufficientemente comodo soltanto per due persone, e il bagagliaio non è fra i più capienti della categoria: a differenza delle rivali, questa berlina si sceglie soprattutto per la sportività e per le qualità di guida. Che nell'esemplare in prova erano esaltate da accessori come i cerchi in lega di 18 pollici (in luogo di quelli di 17”, che sono di serie) e il pacchetto Sport, del quale fanno parte pure le sospensioni più rigide.

Un’esclusiva che le rivali non hanno è il sistema Dna, che permette al “pilota” di variare la risposta di controlli elettronici, sterzo e motore agendo su un manettino davanti alla leva del cambio: selezionando Dynamic (le altre posizioni sono la Normal e la All-Weather, dedicata i fondi sdrucciolevoli), acceleratore e sterzo diventano più pronti e l’Esp più “permissivo” ; inoltre, si attiva il differenziale elettronico Q2 (che in curva invia più coppia alla ruota esterna se quella interna inizia a slittare). 

La Exclusive è la versione di punta, e giustifica il suo notevole prezzo con una dotazione che include anche il parziale rivestimento in pelle dei sedili (mentre la “pelle totale” è optional), peculiarità che la più abbordabile Progression non offre (e lo stesso vale per il vivavoce Bluetoooth). Per risparmiare ulteriormente c’è la Progression, che, però, fa rinunciare anche agli utili sensori di distanza, e che ha il “clima” manuale anziché quello automatico bizona

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VITA A BORDO

Molto fascino e poca praticità
Ricca di spunti rétro, la plancia è gradevole, tanto più se impreziosita dalla fascia in alluminio che fa parte dello Sport Pack; esteticamente riuscito anche il cruscotto, che, però, non è scevro da riflessi. L’abitabilità è buona soprattutto davanti: sulle sagomate e avvolgenti poltrone si viaggia comodamente. Il divano, invece, ha la parte centrale rialzata e poco imbottita ed è “giusto” per due persone. Sotto la media la capacità di carico: è vero che la botola passante per gli sci è di serie, ma i portaoggetti nell’abitacolo sono pochi e piccoli, e il baule è fra i meno capienti della categoria.

Plancia e comandi

Il cruscotto a binocolo (purtroppo afflitto da qualche riflesso) cita il passato come le comode manopole del “clima”, poste dove alcune Alfa di un tempo recavano la strumentazione aggiuntiva e sormontate da una fila di comandi a bilanciere (fra cui quello per disattivare lo Stop&Start). Ma a riportarci ai giorni nostri ci sono il bene organizzato computer di bordo (che indica pure la modalità del Dna in uso), e i controlli della radio ripetuti al volante che “compensano” la scarsa funzionalità dei piccoli tasti principali. Acquistando lo Sport Pack si ottengono pure la fascia brunita nella plancia e la pedaliera in alluminio (stesso materiale impiegato per il pomello del cambio); optional anche il navigatore, il cui schermo fuoriesce all'avviamento del motore e, se non serve, può essere “richiuso” con un tasto.

Abitabilità

Impreziosite da cuciture rosse, le poltrone anteriori sono avvolgenti ma niente affatto “costrittive” (peccato che la regolazione dello schienale sia difficoltosa a causa del poco spazio disponibile intorno alla manopola). Sagomato anche il divano, rialzato al centro e perciò comodo soltanto per due; il bracciolo estraibile dallo schienale cela un pozzetto e un portalattina. Un portaoggetti è ricavato anche nel poggiagomiti fra i sedili davanti, ed è utile perché gli altri vani presenti nell’abitacolo sono piccoli. In ogni caso, il cassetto nella parte destra della plancia è accuratamente rivestito, provvisto di una mensola portalattine e refrigerato; ospita pure gli ingressi Aux/Usb della radio (di serie come il vivavoce Bluetooth).

Bagagliaio

Il vano ha una forma regolare ed è pure provvisto di occhielli di fissaggio e di un gancio appendi borsa. Tuttavia, la forma dell’imboccatura (che va a restringersi inferiormente e superiormente) non favorisce l’accessibilità, considerato pure che la soglia si trova a ben 77 cm da terra e forma un gradino di 22 cm rispetto al piano di carico. Un altro dislivello di 4 cm viene a crearsi ribaltando il divano, operazione che permette di aumentare la capacità da 350 a 1045 litri e di ottenere una profondità utile di 163 cm: si tratta di “numeri” solo sufficienti, superati da quasi tutte le rivali. Positivo, comunque, che la botola passante per caricare gli sci sia di serie.

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COME VA
Veloce e silenziosa, ma rigida

Con il Dna in posizione Normal l’Alfa Romeo Giulietta si fa apprezzare per lo sterzo leggero, e pur patendo la rigidità delle sospensioni sul pavé, in città ci si muove agevolmente. Ma è fra le curve che dà il meglio: spostando il “manettino magico” su Dynamic aumenta la prontezza del motore, lo sterzo si fa più diretto e, se necessario, entra in gioco il differenziale elettronico Q2. Le notevoli doti di stabilità si apprezzano anche in autostrada, come pure l’efficacia dell’impianto frenante. Sempre all'altezza delle attese il brioso turbodiesel, che non alza mai la voce e “beve” poco in tutte le condizioni.

In città
L’Alfa Romeo Giulietta non è eccessivamente lunga (435 cm) e, con il Dna in posizione Normal, lo sterzo è leggero e favorisce la maneggevolezza: nel traffico ci si muove senza difficoltà. La visibilità concessa dal piccolo lunotto, però, è tutt’altro che eccezionale, e così nei parcheggi in retromarcia è meglio affidarsi ai sensori (che sono inclusi nel prezzo). Piuttosto pronto e parco nei consumi (grazie, anche, allo Stop&Start che lo spegne nelle soste al semaforo), il motore non alza la voce neppure in accelerazione, ma sul pavé “si balla” per colpa delle sospensioni sportive e delle gomme ribassate.

Fuori città

Fra le curve i cerchi maggiorati e le gomme larghe fanno la differenza, complici pure il raffinato retrotreno con sospensioni multilink (permettono un più preciso controllo del movimento delle ruote, perché sono collegate alla scocca con tre bracci anziché due): l’auto è agile, sicura e progressiva anche nelle reazioni al limite, e l’Esp interviene di rado. Con il Dna su Dynamic la spinta del motore, vivace sin dai 1800 giri, diventa ancor più pronta e si mantiene sostenuta sin quasi a 5000 giri (mentre in Normal la progressione si esaurisce attorno ai 4000 giri…); impeccabile pure il cambio. Completano il quadro consumi degni di un’utilitaria.

In autostrada

L’assetto rigoroso e lo sterzo solido si apprezzano pure ad andatura sostenuta: l’incedere della Giulietta è sempre sicuro e i veloci curvoni vengono digeriti senza incertezze. Il comportamento resta facilmente gestibile nelle manovre d’emergenza, quando pure s’apprezzano la potenza e la tenacia dell’impianto frenante. Se non fosse per la rigidità delle sospensioni, che “si paga” su giunzioni e rattoppi, il comfort sarebbe quasi perfetto: il motore (che a 130 orari in sesta lavora a soli 2300 giri) quasi non si percepisce. Bene anche la prontezza in ripresa e l’autonomia, visto che senza particolari accortezze si sta ben sopra i 15 km/l.

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PERCHE' SI

Cambio
Abbinato a una frizione tutt'altro che dura da azionare, è ben manovrabile: l’escursione della leva è abbastanza contenuta e gli innesti netti e precisi. Inoltre, la “misura” dei sei rapporti è appropriata alle caratteristiche d’erogazione del motore.

Consumi
Quali che siano le condizioni di utilizzo (città inclusa), il motore si accontenta di poco gasolio: non solo la Giulietta consuma meno delle rivali, ma riesce addirittura a essere più parca di svariate utilitarie (che hanno, ovviamente, prestazioni inferiori).

Freni
Come dimostrano gli spazi d’arresto che abbiamo misurato (a livello di quelli delle “vere” sportive), l’impianto non manca certo di potenza. Ma nell'impiego in condizioni reali se ne apprezzano anche la modulabilità e la notevole resistenza alla fatica.

Guida
Precisa di sterzo e veloce nei cambi di direzione, ha un’elevata tenuta di strada e non si scompone neppure spingendo al limite; inoltre, impostando il Dna su Dynamic, la prontezza del motore aumenta: fra le curve c’è da divertirsi, e senza che la sicurezza venga mai meno.

Linea
All'originalità di alcune soluzioni - come lo scudetto che sembra sospeso al centro del grintoso frontale - unisce equilibrio ed eleganza; riuscita pure la coda: il tetto rastremato e le maniglie posteriori “nascoste” le donano un look da tre porte.

PERCHÉ NO

Accessibilità
La forma discendente del padiglione rende poco agevole l’accesso al divano: soprattutto i passeggeri di elevata statura sono costretti ad abbassare parecchio la testa per evitare di picchiarla contro il montante (peraltro parecchio inclinato).

Baule
L’imboccatura non è il massimo della comodità, perché va a restringersi nella parte inferiore e in quella superiore, e la soglia è alta da terra. Inoltre, la capacità del vano è fra le meno “interessanti” della categoria (soprattutto a divano reclinato).

Comfort
Questa berlina costringe a scegliere “da quale parte stare”: se si cerca sportività, e dunque si aggiungono sospensioni rigide e cerchi maggiorati con gomme ribassate, ci si deve rassegnare a soffrire sullo sconnesso.

Cruscotto
Niente da dire sul design, che è elegante e sportivo. Ma nonostante siano “annegati” dentro due tronchi di cono, tachimetro e contagiri non sono del tutto al riparo dalla luce: in determinate condizioni si formano riflessi che penalizzano la leggibilità.

Portaoggetti
Svuotare le tasche può essere un problema: i ripostigli disseminati nell’abitacolo non sono molti, e anche la loro capienza (soprattutto per quanto riguarda il pozzetto alla base della consolle) lascia a desiderare.

La nuova Alfa Romeo Giulietta - Caratteristiche e novità

La nuova Alfa Romeo - Novità     

AL RITMO DEI MERCATI - Nel corso di una conferenza a distanza con un gruppo di analisti economico-finanziari, Sergio Marchionne - amministratore delegato del gruppo Fiat - ha preannunciato per il prossimo anno, “probabilmente ad aprile”, la presentazione dei futuri programmi per l’Alfa Romeo. La cosa era attesa per fine anno, ma l’evolversi della situazione economica ha evidentemente indotto il vertice Fiat ad attendere di vedere come chiuderà il 2013 e quali segnali verranno dai mercati all'inizio del 2014.

CAMBIAMENTO DI FONDO - Le vicende economiche degli ultimi anni hanno infatti creato scenari sempre in mutamento, costringendo a cambiare programmi e strategie in tempi brevi. E c’è chi ha sottolineato come il programma preannunciato per il prossimo aprile sarà il quarto elaborato e annunciato in nove anni. Assieme al cambiare al ribasso dei numeri di vendita, ha pesato anche il fatto che in ambito Fiat è anche maturata una strategia del tutto nuova per l’Alfa Romeo, una strategia che vede un posizionamento più in alto del marchio.

NUOVA PIATTAFORMA - Prova ne sia che nonostante appunto le decisioni di fondo debbano essere ancora comunicate il lavoro sulle nuove scelte da compiere è già iniziato, proprio in una location che pare essere una sottolineatura del cambio di visione: nella sede della Maserati a Modena. Del resto il gruppo di ingegneri riferisce direttamente al responsabile tecnico del gruppo Fiat Chrysler che è Harald Wester, anche amministratore delegato Alfa Romeo e Maserati. E chi ama la storia dell’automobile, potrà ricordare che altre Alfa Romeo nacquero a Modena: quelle da corsa realizzate da Enzo Ferrari negli Anni 30. Secondo quanto riportato da Automotive News, che fa riferimento a fonti interne non confermate ufficialmente, a lavorare al nuovo piano è uno staff di tecnici non numeroso. Il loro compito sarebbe quello di mettere a punto il progetto di una piattaforma per auto a trazione posteriore e 4x4, da impiegare per l’Alfa Romeo ma anche per la gamma Chrysler.

I MODELLI IN VISTA - L’idea di fondo è che la nuova piattaforma dovrà supportare il modello medio Alfa Romeo Giulia, berlina e station wagon, quindi l’ammiraglia sostituta della 166 e una Sub di medie dimensioni. Quanto alla tempistica, il lancio del primo di questi modelli dovrebbe arrivare alla fine del 2015 o all'inizio del 2016. Così scrive Automotive News, anche se il lasso di tempo appare un po’ stretto se davvero si tratterà di una nuova piattaforma. Quanto ai modelli Chrysler da sviluppare sulla piattaforma in questione, dovrebbero essere la Chrysler 300 e le Dodge Charger e Challenger. E a proposito di scenari americani, tutto il programma avrebbe come condizione il lancio delle nuove Alfa Romeo “posteriori” anche sul mercato nordamericano.

AMBIZIONI PIÙ ELEVATE - Dunque, se lo staff tecnico operante a Modena è impegnato su un piano di lavoro del genere, c’è da credere che in realtà la volontà di massima sia già chiara: l’Alfa Romeo sarà collocata sul mercato con ambizioni più elevate, in cui l’impostazione a trazione posteriore costituirà un elemento importate per poter andare a sfidare i marchi di prestigio tedeschi. Da valutare prima di aprile - mentre i tecnici elaborano i progetti di massima e ne valutano la fattibilità - probabilmente è l’evolversi prevedibile degli scenari sia commerciali che industriali, per arrivare alle decisioni esecutive nella necessaria sicurezza.

PERCHÉ L’ALTO DI GAMMA - Come più volte affermato, la nuova collocazione del marchio Alfa Romeo non è una questione dettata da logiche di passione o di invaghimento. Tale scelta viene vista come l’unica capace di portare l’Alfa Romeo in acque economicamente sicure, quelle in cui navigano le marche che producono vetture di prestigio, spesso con personalità dalla forte componente sportiva, perché queste sono le auto in grado di produrre fatturati e margini consistenti. Un po’ per il valore aggiunto che propongono, un po’ perché vendibili su tutti i mercati (Usa in testa).

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Cerchi in Lega, consigli utili per non cadere nell'inganno

Cerchi in Lega, le differenze tra repliche e originali

Quando acquistate l'auto nuova, una delle prime cose che andate a verificare sono i cerchi in lega, ma non tutti hanno i cerchi in lega di serie, soprattutto se l'auto nuova è comunque un usato garantito, ed allora ecco che l'automobilista più appassionato non resiste all'acquisto di nuovi cerchi. 

Se però non siamo proprio degli esperti, possiamo anche farci raggirare da persone che vi ci vendono, o cercano di venderci cerchi in lega che sono repliche e non originali e non sempre è facile accorgersi perché in alcuni casi sono quasi identici. 

Di seguito riportiamo qualche consiglio utile per non cadere nell'inganno e per capire quando i cerchi in lega sono originali e quando invece delle repliche.

1 - Non è solo una questione di materiale e di sicurezza, ma anche di prezzo. Dovete infatti diffidare dalle "occasioni" a prezzi stracciati perché sicuramente possono essere ingannevoli. E' un po' come acquistare una borsa o un vestito non originale, alcuni sono molto simili all'originale che non è facile accorgersene, altre volte è evidente dal materiale.

2 - Oltre alle caratteristiche che abbiamo riportato, anche il peso è significativo per capire se siamo dinnanzi a cerchi in lega davvero originali.

3 - Importante è anche la provenienza, quindi diffidare dalla casa madre asiatica. Anche questo può essere infatti un segnale d'allarme. Inoltre, i cerchi in lega originali sono prodotti in lega particolare di alluminio e acciaio in grado di renderli molto più resistenti tant'è che non si piegano con facilità nemmeno quando lo scontro è con una buca, specialmente i 17" e i 18", a differenza di quelli detti "commerciali" che vengono prodotti in alluminio.

Ovviamente anche questo è un mercato che si sta evolvendo parecchio ed è evidente che le repliche si stanno facendo sempre più simili agli originali, quindi fate attenzione oppure chiedete a degli esperti prima dell'acquisto.

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In questo approfondimento vi spiegheremo come potete acquistare un’ammortizzatore per veicoli industriali seguendo delle semplici indicazioni.

Ammortizzatori: suggerimenti per l'acquisto e consigli per i non esperti.

     

La sostituzione degli ammortizzatori in un veicolo industriale, come in qualsiasi altro veicolo, è un'operazione molto importante in conseguenza del fondamentale ruolo svolto da questa componente in un mezzo stradale e in misura maggiore in un veicolo industriale.

Chi è a digiuno di informazioni e competenze riguardanti la meccanica, naturalmente, non si considera in grado di acquistare un ammortizzatore in autonomia.

In questo approfondimento vi spiegheremo come potete acquistare un’ammortizzatore per veicoli industriali seguendo delle semplici indicazioni.

Premettiamo che, se si intende acquistare un ammortizzatore originale, è sufficiente prendere visione del codice riportato sul ricambio danneggiato e rivolgersi ad un rivenditore. Nel caso in cui, invece, intendiate acquistare un ammortizzatore alternativo sarà necessario trovare il codice di concorrenza corrispondente.

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Individuare l’ammortizzatore adattabile al proprio veicolo industriale in sostituzione del componente originale è semplicissimo. Gli ammortizzatori si distinguono per tipologia e in base alle misure. Esistono tre tipologie di ammortizzatori per veicoli industriali, a seconda degli elementi posti alle estremità, che servono per il fissaggio:

• ammortizzatore anello/anello
• ammortizzatore perno/perno
• ammortizzatore anello/perno

Le misure di un ammortizzatore sono le seguenti:

L2	DIAMETRO ESTERNO
D2	DIAMETRO INTERNO
CA	LUNGHEZZA CHIUSO/APERTO DAL CENTRO DEL FORO
PS	DIAMETRO CUBO

I freni, funzionamento e caratteristiche

In questa sezione illustriamo in maniera molto semplice cosa sono e come funzionano i freni, un elemento indispensabile per garantire la sicurezza sulle strade.
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I freni

Il freno è un dispositivo che serve per diminuire la velocità di un corpo in movimento oppure per arrestarne completamente il moto.
E' noto che quando un corpo si muove possiede una sua energia di movimento che si chiama energia cinetica: la dinamica ci insegna che l'energia non si crea ne si distrugge ma si può solo modificarla; per cui se vogliamo rallentare od arrestare un corpo è necessario trasformare l'energia cinetica di movimento in qualcosa d'altro.

Tutti i freni dunque lavorano con uno stesso principio: dissipare l'energia cinetica di movimento in qualcosa d'altro: calore!

In base al loro principio di funzionamento i freni possono essere:

• elettromagnetici
• areodinamici
• meccanici

Freni elettromagnetici

Un freno magnetico è un dispositivo utilizzato per rallentare un mobile generando correnti parassite per induzione elettromagnetica. La forza di rallentamento interviene senza contatto fra le parti, ed è dovuta alla trasformazione in calore delle correnti indotte. Il freno magnetico è quindi esente da usura.
E' generalmente impiegato sui treni, sui veicoli di grandi dimensioni come autocarri ed autobus e sulle giostre.

Il principio di funzionamento è che quando un corpo metallico si muove all'interno di un campo magnetico si generano delle correnti parassite che si oppongono al movimento. La forza frenante generata dipenderà quindi dalla conducibilità dei materiali, dalla forza e dalla direzione del campo magnetico creato, dalla distanza di interazione, ecc

I freni magnetici possono essere rotanti simili dunque ad un freno a disco molto impiegati nei vagoni ferroviari.

I freni magnetici possono essere anche lineari molto impiegati nelle attrezzature di fitness oppure nei parchi divertimento nelle torri di caduta o nelle montagne russe: in questo caso il campo magnetico è generato nelle vie di scorrimento.

I freni magnetici impiegati nei veicoli invece sono a tipo gabbia di criceto formati da uno statore ove si crea il campo magnetico e da un rotore che lo attraversa costituito dall'albero di trasmissione del veicolo stesso. Tuttavia questi non sono dei veri e propri freni ma rallentatori ausiliari.

Freni areodinamici
Il freno areodinamico agisce sul flusso d'aria esterno al veicolo, opponendovi resistenza e comportando quindi un rallentamento. Gli aeroplani utilizzano gli aerofreni a questo scopo. Anche alcuni modelli di automobili, soprattutto sportive, utilizzano questa soluzione sommandola all'effetto frenante dei freni meccanici, per raggiungere decelerazioni ragguardevoli: ad esempio la Bugatti Veyron con questo accorgimento arriva ai 2 g di decelerazione. Le macchine di Formula 1 non lo usano in quanto il regolamento impedisce di adottare parti aerodinamiche mobili.

Per avere un idea del funzionamento questo freno viene di fatto ottenuto anche dai piloti di moto da gran premio che sono soliti esporre il busto dalla carenatura all'inizio della staccata (punto di rilascio gas e inizio frenata): questa operazione genera un grosso carico sugli avambracci che debbono essere ben saldi al manubrio ma permette di aiutare in modo sensibile la decelerazione della moto.


Freni meccanici
I freni di tipo meccanico utilizzano invece l'attrito che si crea tra due corpi in movimento provocandone di conseguenza anche la loro usura. Sono i più diffusi tra i veicoli e possono essere a tamburo o a disco.

Freni a tamburo

Il freno a tamburo è stato per molto tempo utilizzato ma è oramai soppiantato dal più efficace sistema a disco. Esso è costituito da un cilindro (tamburo) che ruota solidale con la ruota all'interno del cerchione. All'esterno del tamburo (vagoni ferroviari) o più comunemente all'interno un ceppo (ceppo semplice) o due ceppi (doppio ceppo) al comando del conducente si appoggiano al tamburo sfregando per contatto e dissipando così l'energia di movimento.

Tra le superfici di contatto vi è apposto un materiale ad alto potere di attrito e di usura comunemente chiamato pastiglia. Questo tipo di freno è ormai relegato alle vetture di fascia bassa e limitatamente agli assi posteriori.


Freni a disco
Da anni tutte le case produttrici di mezzi di trasporto siano essi auto o moto. La frenata avviene per la trasformazione dell'attrito in calore grazie alla pressione, generalmente ottenuta idraulicamente, degli elementi di frizione dette pastiglie contenuti in una pinza ai lati di un disco che gira solidale con la ruota.
I freni a disco hanno il vantaggio di dissipare rapidamente il calore che può essere molto elevato quando vengono usati a lungo. Inoltre la forza frenante esercitata da questi freni è di gran lunga superiore a quella che si può ottenere con i freni a tamburo.

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GLI IMPIANTI FRENANTI DEI VEICOLI
Forse pochi sanno che in ogni veicolo esistono tre freni:

1 - Freno di servizio: agisce su tutte le ruote di un veicolo
2 - Freno di soccorso: agisce per il 50% della forza frenante del freno di servizio
3 - Freno di stazionamento: è chiamato anche freno a mano e garantisce il bloccaggio del veicolo in assenza del conducente anche in strade in pendenza (18% per veicoli isolati 12% per complessi)

L'impianto frenante di un veicolo oggi è costituito da un pedale che va ad agire su una pompa a doppia mandata (8). La pompa è collegata ad una vaschetta di espansione per l'olio (9). Da questa pompa partono due condotte che vanno a servire le ruote anteriori (10) e posteriori (3) in modo indipendente. Se tutto funziona correttamente perciò si produce la frenata di servizio.

Se per un malfunzionamento si dovesse rompere la condotta dell'asse anteriore rimarrebbe in funzione quella dell'asse posteriore e viceversa: in questo caso solo il 50% della forza frenante rimarrebbe a ddisposizione che è la frenatura di soccorso.

Il freno di stazionamento da come si può notare è un dispositivo a parte e si aziona con la leva del freno a mano (1) che agisce esclusivamente sulle ruote posteriori (3) tramite dei freni a ceppi (5)

IL SERVO FRENO

Collegato al pedale del freno vi è il servo freno (7). Questo dispositivo consente di moltiplicare la forza esercitata dal piede del conducente che altrimenti dovrebbe produrre uno sforzo notevole. Nel dettaglio il servofreno è costituito da un ventre diviso in due camere separate da una menbrana. Nella seconda camera vi è un collegamento con i condotti di aspirazione del motore che generano una depressione quando il conducente aziona il pedale. Nella camera opposta invece vi è la pressione atmosferica che agisce spingendo e moltiplicando la forza dell'uomo. Al momento del rilascio del pedale le due camere vengono riportate alla medesima pressione.

LA FRENATA
Non crediate che basti agire su comando del freno per sapere frenare correttamente. La frenata è probabilmente una delle cose più difficili da imparare della guida di un veicolo in genere. La ragione è che nella frenata entrano in gioco tantissimi fattori:

Tipo e stato di manutenzione dei freni stessi: ogni vettura ha un impianto frenante che è diverso da un altra vettura anche se dello stessa marca e modello poichè il modo di utilizzo e la cura con cui ognuno di noi utilizza il proprio veicolo impartirà ai freni una specie di carattere personale. Ci si accorge di ciò ogni qual volta si prende in uso un veicolo diverso da quello che siamo abituati a guidare.

Tipo e stato di usura del pneumatico nonchè la pressione di gonfiaggio. La forza frenante esercitata dai freni è scaricata a terra dalle gomme per cui il risultato di una frenata dipenderà molto dalle condizioni dei nostri pneumatici. A parità di impianto e forza frenante sviluppata otterremo un risultato migliore con pneumatici nuovi dotati di un buon battistrada e morbidi piuttosto che con pneumatici vecchi ed usurati. Inoltre la pressione di gonfiaggio corretta produrrà una frenata equilibrata mentre al contrario pneumatici sgonfi determineranno sbandamenti al mezzo.

Asfalto, condizioni atmosferiche ed aderenza. Gli pneumatici scaricano la forza frenante a terra per cui sarà determinante l'aderenza. Una aderenza maggiore si ha su asfalti ruvidi, sciutti e puliti mentre al contrario una aderenza bassa si ha su asfalti lisci, bagnati, innevati, ghiacciati o sporchi. Questo determina che a parità di forza frenante su condizioni di bassa aderenza gli spazi di frenatura saranno ampi poichè non tutta questa forza sarà possibile trasmetterla al suolo.

Emotività. Inoltre, cosa non di poco conto, in caso di frenata di emergenza va considerata anche l'emotività del conducente che purtroppo non riuscendo a controllare se stesso in genere produce una reazione eccessiva che ha come conseguenza il bloccaggio delle ruote e la conseguente perdita di controllo del mezzo. Spesso infatti è più opportuno diminuire la forza frenante anzichè aumentarla come istintivamente ci viene da fare: se in fase di frenata il veicolo tende a sbandare anzichè frenare di più bisognerebbe allentare la frenata per ridare direzionabilità alla vettura.

Trasferimenti di carico. Altra cosa da non sottovalutare è che durante una frenata le sospensioni posteriore si scaricano di peso per effetto dell'inerzia del veicolo mentre le sospensioni anteriori sono maggiormente compresse: è ciò che si chiama trasferimento di massa. Pertanto le ruote anteriori freneranno di più poichè possono contare su una maggiore forza di contatto con il terreno. Tale fenomeno è molto più accentuato nei veicoli a due ruote. Questo implica un altra cosa: che una frenata sarà influenzata anche dal carico del veicolo. Un carico mal fissato, che si può muovere, sbilanciato produrrà in fase di frenata delle conseguenze imprevedibili con rischi altissimi.

Effetto fading. Tale fenomeno è più noto come surriscaldamento dei freni. In genere tutti i freni se portati oltre una certa temperatura perdono progressivamente la forza frenante. Pertanto è sconsigliabile l'uso prolungato dei freni per esempio nelle lunghe discese stabilizzando invece la velocità con l'uso di marce basse. In ogni caso è consigliabile una frenata energica che permetta di rilasciare il pedale e dar modo ai freni di raffreddarsi piuttosto che una frenata leggera ma lunga che rischierebbe di portare all'inefficacia dei freni.

La frenata deve essere:
- efficiente: la forza frenante deve essere la massima possibile senza arrivare al bloccaggio delle ruote; in questo caso l'effetto di rotolamento sarebbe sostituito da uno strisciamento che allungherebbe notevolmente gli spazi di frenatura.
- equilibrata: Le ruote devono frenare tutte allo stesso modo per poter garantire stabilità al mezzo; una ruota che freni più o meno delle altre avrebbe come conseguenza la perdita di controllo del veicolo.

Le variabili da imparare a gestire come abbiamo visto sopra sono numerose. Fortunatamente oggi è la tecnologia che ci aiuta in modo determinate in particolare con l'abs.

I MIGLIORI FRENI PER LE MIGLIORI AUTO
Brembo è leader assoluto sul mercato mondiale per la produzione di dischi freno, pinze e impianti frenanti completi e grazie a un inimitabile know-how può spaziare dalla realizzazione di dischi freno per le più diffuse vetture del mercato europeo, americano e giapponese sino ai sistemi frenanti per i modelli più prestigiosi ed esclusivi.
L’alto livello di tecnologia e affidabilità offerto da Brembo si basa sul processo produttivo integrato all’interno dell’azienda, che comprende tutte le fasi del processo produttivo stesso, dalla ricerca e sviluppo al testing, passando attraverso le fusioni e le lavorazioni meccaniche.
A ciò si aggiunge un costante impegno in ricerca e sviluppo che colloca Brembo ai vertici del settore consentendole di eccellere sia nella produzione di dischi e componenti affidabili e duraturi per le auto più diffuse e vendute sia nella fornitura di impianti frenanti d’avanguardia, progettati e realizzati appositamente per le auto più desiderate ed esclusive di ogni categoria.

Le catene da neve

Qui di seguito vi parleremo delle catene da neve, cercando di guidarvi dall’acquisto al montaggio, aprendovi un mondo che rimane purtroppo ancora poco conosciuto.

Prima di iniziare, vorremo però informarvi che in diverse regioni ormai è stato applicato l’obbligo delle gomme invernali o, in alternativa, delle catene da neve a bordo.
Quest’obbligo vale nel periodo invernale (solitamente dal 15 Novembre al 15 aprile) perlopiù nei tratti di strada extraurbani. Vi consigliamo, quindi, di consultare l'articolo riguardo l'obbligo delle gomme invernali o delle catene da neve a bordo.
A prescindere dagli obblighi, nel periodo invernale, è buona norma montare comunque le gomme invernali e/o tenere sempre nel baule le catene da neve!

Fatta questa doverosa premessa, posso iniziare a parlarvi delle catene da neve rispondendo ad alcune domande.

Quanti tipi di catene da neve esistono e quali sono le caratteristiche di ognuna?

In commercio possiamo trovare prevalentemente i seguenti tipi di catene:

- Catena con struttura a rombo: è il tipo di catena che costa di più ma è anche quella che ha la migliore tenuta sulla neve oltre a essere anche la più facile e veloce da montare.
- Catena con struttura a ipsilon: è un buon compromesso tra qualità/prezzo e facilità di montaggio.
- Catena con struttura a scala o scaletta: è nettamente più economica ma il montaggio risulta più laborioso dovuto anche al fatto che bisogna spostare l’auto per completarne il lavoro.

Bisogna fare una distinzione anche per quanto riguarda la struttura delle maglie:

- Normali: sono le classiche catene con le maglie tondeggianti.

- Rompighiaccio: sono usate su strade ghiacciate, queste catene procurano attrito sul ghiaccio stesso bucandolo con degli spuntoni o parti di catena sporgenti (a mo’ di gomme chiodate).

Inoltre esistono diverse dimensioni di maglie, queste possono andare da 7 a 12 mm per quanto riguarda le comuni automobili e possono essere ancora più grandi per altri tipi di veicoli.
Più grande è la maglia e più attrito riuscirà ad avere sulla neve, specialmente se alta. Per la misura bisogna però attenersi alle restrizioni sul libretto di uso e manutenzione perché, in base alla misura degli pneumatici su un determinato veicolo, si possono montare solo maglie di una certa grandezza per non rischiare di toccare organi meccanici come sospensioni o perfino il telaio.

Per avere un quadro più completo vorrei accennarvi anche un altro tipo di “catena”, si tratta del cosiddetto "ragno" o "put and go". Questo ragno è formato da una serie di braccia fissate su un apposito gancio posto sul cerchio, che vanno ad avvolgere gli pneumatici senza però invadere l’interno del battistrada.
Per questo motivo è consigliato nel caso in cui aveste una gomma che non permette il montaggio di catene “standard” o abbiate una vettura non catenabile. Un altro vantaggio di questo tipo di “catena” è che una volta fissato il gancio sui bulloni del cerchio, il montaggio delle braccia avviene in modo rapido e facile. Unico neo è il costo, ovviamente maggiore rispetto alle catene di cui sopra.

Quali catene acquistare?

Bene, prima di passare all'acquisto vero e proprio, vi consiglio inizialmente di ragionare sull’effettivo bisogno che potreste averne.

Se siete degli assidui frequentatori di piste da sci o vivete in montagna o fate comunque spesso strade di montagna, dove le probabilità di trovare strade innevate sono piuttosto alte è preferibile dotarsi, a mio avviso, di catene da neve di alta qualità, con maglie a rombo di misura possibilmente grande per avere il miglior attrito possibile anche nelle peggiori situazioni meteorologiche, oltre a delle buone gomme invernali naturalmente.

Se invece non avete in programma di spostarvi più di tanto dalla città allora potete preferire una soluzione più economica nonché più piccola o anche evitare di acquistare le catene a patto che abbiate montato i pneumatici invernali. Vorrei precisare che questa è soltanto una mia indicazione, nessuno vi vieta naturalmente di acquistare catene di alta qualità e di misura grande, anche se siete in città.

La misura delle catene invece è direttamente legata alla misura delle vostre ruote, non acquistate e non usate catene che non siano compatibili con i vostri pneumatici!

Le batterie per auto

Di seguito approfondiremo la comune batteria che troviamo nella nostra auto, ci soffermeremo poco sugli aspetti tecnici, che, oltre a non interessarci direttamente, necessiterebbero di maggiori competenze.
Lo scopo di questo approfondimento è invece quello di conoscere meglio la batteria auto, dall’acquisto, passando per la manutenzione, fino alla sostituzione.

Cos'è una batteria?

Con il termine batteria, o meglio “batteria di accumulatori”, ci riferiamo ad un insieme di celle che hanno il compito di trasformare l’energia chimica in energia elettrica e, successivamente, in movimento meccanico, luce, calore. 

Quella comunemente usata per le nostre auto è la batteria al piombo (o piombo-acido), composta da sei celle in serie che contengono al loro interno gli elementi immersi nell’elettrolito, un liquido composto da una parte di acido solforico e un’altra parte da acqua demineralizzata.

Grazie a delle specifiche reazioni chimiche, rimaniamo sul generale, questi elementi riescono a immagazzinare la corrente elettrica, in ricarica, per poi rilasciarla gradualmente su necessità.

Le batterie si differenziano per:

- Tipo
- Tensione
- Capacità
- Corrente di spunto

I principali tipi di batterie in commercio sono: normali, senza manutenzione, sigillate e in gel.
Quelle normali sono caratterizzate dal fatto che hanno bene in vista 6 tappini sulla sommità dai quali si può verificare il livello dell’elettrolito e eventualmente rabboccarlo, questo tipo viene sempre più rimpiazzato dalle batterie senza manutenzione/sigillate. Queste si differenziano dal fatto che, nelle prime i suddetti tappini sono coperti da adesivi o da altri accorgimenti, mentre le seconde sono appunto sigillate. E’ quindi sconsigliato, se non addirittura impossibile, effettuarne la manutenzione, anche perché, sopratutto per quelle sigillate, non necessaria.
Infine abbiamo le batterie con l’elettrolito in gel, queste sono le più costose ma anche le più durature e preformanti, sono anche esse naturalmente senza manutenzione.

Quali caratteristiche deve avere una batteria per essere acquistata?

Le caratteristiche che la batteria deve avere rispettare sono naturalmente scritte nel libretto di uso e manutenzione e dobbiamo tenerle in considerazione.
Possiamo però prendere una batteria con capacità leggermente superiore a quella scritta sul libretto, per esempio, se è indicata una batteria di 45Ah dovremo comperarne una da minimo 45Ah ma nessuno ci vieta di prenderne una da 50Ah o 55Ah, anzi, acquistare una batteria con capacità leggermente maggiore è addirittura consigliato. Controllate anche la data di fabbricazione della batteria, questa deve possibilmente essere inferiore ai 3-4 mesi, diffidate invece se superiore ai 6 mesi.

Lascio a voi la scelta della marca ma ricordate che, come in tutte le cose, la marca è spesso sinonimo di qualità ma non è assolutamente detto che una batteria di marca secondaria non sia ugualmente buona.

Un ultimo aspetto molto importante, anche se abbastanza ovvio, è la misura, prendete una batteria che possa entrare nel vostro vano porta batteria.

Come fare manutenzione alla nostra batteria?

Ebbene si, anche la nostra batteria ha bisogno di manutenzione e attenzione per funzionare correttamente e più a lungo. Vediamo di seguito quali sono questi accorgimenti:

Prima di montare la batteria appena acquistata sarebbe buona norma, anche se la batteria è venduta pre caricata e, qualora aveste un idoneo caricatore, tenerla sotto carica lenta, almeno 8-10 ore.
Il primo accorgimento da prendere subito dopo averla montata è quello di cospargere i terminali (poli) con un grasso apposito (solitamente di vaselina) per prevenire la solfatazione di questi ultimi. Inoltre controllate periodicamente lo stato dei terminali.
Un altro aspetto importante, che con l’avvento delle batterie senza manutenzione e sigillate però sta scomparendo, è il controllo dell’elettrolito all’interno delle varie celle. Questo procedimento prevede, periodicamente, la verifica del livello e l’eventuale rabbocco con acqua demineralizzata.
Se aveste in previsione di non utilizzare l’auto per un medio-lungo periodo (2-3 settimane o più), scollegate i morsetti dai terminali (se vi è possibile) e, se siete provvisti di apposito caricatore, tenete periodicamente in ricarica la batteria.
E’ inoltre consigliato di tenere pulita la batteria, compreso il contenitore che la ospita e gli eventuali scarichi.

Su alcune batterie inoltre, è installato un sistema, chiamato comunemente occhio magico, che ci indica, a grandi linee, lo stato della batteria stessa, questo sarà di colore verde se è tutto ok, nero se la batteria è un po' scarica e bianco se è del tutto scarica.

Ultime considerazioni:

Che dirvi, tenete sempre efficiente la vostra batteria, sopratutto nelle auto di ultima generazione che ormai gestiscono, purtroppo o per fortuna, tutto elettronicamente.

Le candele

In questo approfondimento prenderemo in esame una tra le più importanti componenti presenti sui nostri amati veicoli a benzina: le candele di accensione (semplicemente candele di seguito).

Le candele svolgono un compito a dir poco fondamentale per il corretto funzionamento del nostro motore e tra poco capiremo il perché, ma andiamo per gradi.

Cos’è una candela e a cosa serve?

La candela è un componente elettrico, formato da diverse parti, avvitato nella testa di ogni cilindro. La parte inferiore, dove sono collocati gli elettrodi, si affaccia direttamente nella camera di combustione. La sua funzione è semplice ma complicata allo stesso tempo; deve innescare la miscela aria/carburante.

Beh semplice direte voi...ma non lo è affatto! Ci sono in ballo tante variabili affinchè una candela riesca ad effettuare il suo compito.

Come fa la candela ad accendere la miscela?

L’accensione della miscela avviene tramite una scintilla, fatta scoccare in un preciso momento, che si viene a formare tra i due elettrodi della candela. Questa scintilla può raggiungere circa 30.000 Volt e se calcolate che in un minuto vengono scoccate dalle 500 alle 3500 scintille lascio immaginare a voi lo “stress” al quale è sottoposta una candela.

La corrente necessaria ad avviare questa reazione arriva dalla bobina, collegata alla candela tramite il cavo candela (approfondiremo a parte questi due componenti).

In quale momento deve scoccare la scintilla?

La scintilla che incendia la miscela deve essere formata in un momento ben preciso, esattamente alla fine della fase di compressione (vedremo a parte le fasi del motore), quando il pistone si trova in prossimità del punto morto superiore. E’ in questo preciso istante infatti che la miscela raggiunge la massima pressione e una certa temperatura. Una volta scoccata la scintilla, intensissima, la temperatura sale anche oltre i 1000°C, la pressione arriva fino a 120 bar e il pistone viene spinto verso il punto morto inferiore (fase di espansione) con una velocità fino a 20 metri al secondo.

Bene, a questo punto abbiamo capito cos’è una candela, qual’è il suo scopo e come funziona, seppur in modo superficiale. Ma andiamo avanti...

Da cosa è formata una candela?

Le parti che compongono una candela sono solitamente nove:

1 - Attacco o Connettore: è il terminale al quale viene collegata la pipetta del cavo candela.
2 - Isolatore ceramico: garantisce l’isolamento elettrico e trasferisce il calore verso la testa del motore.
3 - Coste: impediscono la scarica dell’alta tensione sulla massa del motore.
4 - Guarnizione anulare: impedisce la fuoriuscita di gas di combustione e aiuta lo scambio termico. Non è presente sulle candele con sede conica.
5 - Guarnizioni interne: sono poste tra corpo metallico e isolatore ceramico, impediscono la fuoriuscita di gas di combustione.
6 - Corpo metallico con filettatura: aiuta la dissipazione del calore di combustione.
7 - Resistore: garantisce la compatibilità elettromagnetica con l’elettronica di bordo.
8 - Elettrodo centrale: è l’elettrodo dal quale parte la scintilla. Può essere di diversa forma e dimensione.
9 - Elettrodo di massa: è l’elettrodo sul quale si scarica la scintilla. Possono essere presenti più elettrodi di massa e possono cambiare le dimensioni e la struttura.

Ogni quanto bisogna sostituire le candele e perché?

Anche gli intervalli di sostituzione delle candele sono indicati nel libretto di uso e manutenzione del costruttore, e dobbiamo attenerci il più possibile a tali indicazioni. Questi intervalli variano da costruttore a costruttore ma in media stanno sui 40.000-60.000 km circa (in alcuni casi anche di più).

Il motivo che ci porta a doverle sostituire invece sta nel fatto che con il passare dei chilometri, scintilla dopo scintilla, gli elettrodi si consumano (erosione da scintilla), seppur molto lentamente, e la distanza fra di loro aumenta. Per limitare tale consumo vengono impiegati più elettrodi di massa su alcune candele o materiali sempre più resistenti all’usura come il platino e l’iridio.

Una candela efficiente e con il giusto grado termico permette di scoccare scintille sempre efficienti durante l’intera vita del motore, migliorando le prestazioni e riducendo i consumi e le emissioni nocive.

Vediamo ora l’aspetto di alcune candele dopo l’utilizzo con relativo significato.

Dall’aspetto di una candela usata possiamo capire diverse cose come per esempio la qualità della combustione, ma non solo. Vediamo quindi di seguito alcuni esempi di candele usate, più o meno fortunate:

    

    

1 - Candela senza particolari problemi o anomalie: la combustione è normale e regolare, il color nocciola è corretto.
2 - Candela con depositi sugli elettrodi: tali depositi possono derivare da un carburante di bassa qualità o da un forte consumo di olio.
3 - Candela con depositi carboniosi: questa è una tipica candela che ha lavorato in buona parte sotto la temperatura ottimale di esercizio (450°C).
4 - Candela con depositi di olio: può indicare un'eccessiva presenza di olio nella camera di combustione.
5 - Candela con gli elettrodi fusi: questo fenomeno indica solitamente un'eccessiva temperatura di esercizio.
6 - Candela con l'isolatore rotto: la rottura dell'isolatore può essere causato da improvvisi shock termici.

Bene, questo approfondimento finisce qui, ci sono altri aspetti e caratteristiche delle candele che andrebbero approfonditi ma credo che questi siano gli argomenti principali che ogni automobilista dovrebbe conoscere sulle candele, o perlomeno chi si dedica alla manutenzione della propria auto.