Alfa Romeo Mito e le sue caratteristiche

ALFA ROMEO MITO: Un mito che farà parlare di se anche nell'Olimpo

Alfa MITO è una bella macchina, piccola, che si guida bene. Ha un look un pò strano, ma ha carattere. Voto 8 su 10.

Comfort 6 su 10

La Mito ha una strana abitudine di diventare un scomoda sui dossi e le grandi virate – anche se affronta bene con la roba più piccola in città. Non è enorme, e in fondo a meno di non essere ungiocatore di basket.., ma la sesta marcia così lunga rende i viaggi molto cool.

Prestazione 7 su 10

Il 1.4 litri turbo è una vera chicca super veloce, roba buona: 0-100 kmh in 8sec , 200 kmh , 153 cavalli con l’ overboost. Ci si sente un po ‘più veloce che nella vita reale e il Q2 elettronico differenziale autobloccante funziona bene.

Fattore Trendy 9 su 10

Le vetture di piccole dimensioni con carattere sono di gran moda in questo momento – e la Mito ha punteggi alti. Persone che ricordano l’Alfasud potrebbero provare un po ‘emozione per un mitico modello Alfa più economico, più accessibile.

Qualità 6 su 10

Sembra piuttosto buona su tutta la linea – anche se la longevità è sempre stato il problema dell’ Alfa – vedremo.

Comfort di Guida 8 su 10

Il differenziale autobloccante funziona davvero, in modo che il Mito è una vettura veramente grintosa. Mito ha anche un ‘DNA sportivo’ interruttore che ti permette di modificare la durezza dello sterzo, controllo overboost e di controllo della stabilità, con tre assetti tra ‘dinamico’, ‘normale’ e ‘per ogni occasione’. Quando sterza rimane piatta, con una resistenza nel sottosterzo.

Praticità 8 su 10

Non è una macchina grande, ma lo spazio è adeguato. Uno stile con un poco più di arrotondamento delle forme non ha fatto mai male a nessuno comunque.

Costi di gestione 5 su 10

La Mito è abbastanza a buon mercato – anche se non bisogna dimenticare che Veloce è ‘solo’ un 1.4 – almeno fino a quando non ci sarà una versione GTA. I consumi sono ottimi e pompa C02 per 153g/km, quindi abbastanza bene a differenza delle altre Alfa.

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Caratteristiche Alfa Romeo Giulietta 2014

Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM 140 CV

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L'AUTO IN SINTESI
Vivace e gratificante da guidare, la Giulietta si rivela pure piuttosto moderata; per contro il comfort sullo sconnesso risente delle sospensioni decisamente sportive, studiato per privilegiare la duttilità di guida. La Exclusive è la versione di punta: costa parecchio ma la dotazione è ricca.

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PERCHÉ COMPRARLA

Una berlina “da pilotare”

Con i suoi 140 CV, questa versione “intermedia” della gamma turbodiesel della Alfa Romeo Giulietta rappresenta un interessante compromesso: alle prestazioni brillanti abbina consumi contenuti. Fra le curve convince con le sue notevoli qualità dinamiche, che nell’esemplare in prova erano accentuate dallo Sport Pack e dai cerchi di 18 pollici (tutti optional a pagamento), ma a parte i limiti di comfort imposti dalle sospensioni sportive, si presta anche alla marcia in città e ai lunghi viaggi. La Exclusive è cara, ma anche meglio equipaggiata delle altre versioni.

Apprezzata per la linea originale e grintosa e per l’abitacolo curato, l’Alfa Romeo Giulietta non disdegna i motori a gasolio, e così fra la “base” 1.6 da 105 CV e la “top” 2.0 da 170 CV si inserisce la variante intermedia protagonista di questa prova, mossa sempre da un “due litri”, ma con 140 CV: è l’ottimale compromesso per chi, senza rinunciare alle prestazioni brillanti, vuole tenere d’occhio anche i consumi.

Il divano è sufficientemente comodo soltanto per due persone, e il bagagliaio non è fra i più capienti della categoria: a differenza delle rivali, questa berlina si sceglie soprattutto per la sportività e per le qualità di guida. Che nell'esemplare in prova erano esaltate da accessori come i cerchi in lega di 18 pollici (in luogo di quelli di 17”, che sono di serie) e il pacchetto Sport, del quale fanno parte pure le sospensioni più rigide.

Un’esclusiva che le rivali non hanno è il sistema Dna, che permette al “pilota” di variare la risposta di controlli elettronici, sterzo e motore agendo su un manettino davanti alla leva del cambio: selezionando Dynamic (le altre posizioni sono la Normal e la All-Weather, dedicata i fondi sdrucciolevoli), acceleratore e sterzo diventano più pronti e l’Esp più “permissivo” ; inoltre, si attiva il differenziale elettronico Q2 (che in curva invia più coppia alla ruota esterna se quella interna inizia a slittare). 

La Exclusive è la versione di punta, e giustifica il suo notevole prezzo con una dotazione che include anche il parziale rivestimento in pelle dei sedili (mentre la “pelle totale” è optional), peculiarità che la più abbordabile Progression non offre (e lo stesso vale per il vivavoce Bluetoooth). Per risparmiare ulteriormente c’è la Progression, che, però, fa rinunciare anche agli utili sensori di distanza, e che ha il “clima” manuale anziché quello automatico bizona

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VITA A BORDO

Molto fascino e poca praticità
Ricca di spunti rétro, la plancia è gradevole, tanto più se impreziosita dalla fascia in alluminio che fa parte dello Sport Pack; esteticamente riuscito anche il cruscotto, che, però, non è scevro da riflessi. L’abitabilità è buona soprattutto davanti: sulle sagomate e avvolgenti poltrone si viaggia comodamente. Il divano, invece, ha la parte centrale rialzata e poco imbottita ed è “giusto” per due persone. Sotto la media la capacità di carico: è vero che la botola passante per gli sci è di serie, ma i portaoggetti nell’abitacolo sono pochi e piccoli, e il baule è fra i meno capienti della categoria.

Plancia e comandi

Il cruscotto a binocolo (purtroppo afflitto da qualche riflesso) cita il passato come le comode manopole del “clima”, poste dove alcune Alfa di un tempo recavano la strumentazione aggiuntiva e sormontate da una fila di comandi a bilanciere (fra cui quello per disattivare lo Stop&Start). Ma a riportarci ai giorni nostri ci sono il bene organizzato computer di bordo (che indica pure la modalità del Dna in uso), e i controlli della radio ripetuti al volante che “compensano” la scarsa funzionalità dei piccoli tasti principali. Acquistando lo Sport Pack si ottengono pure la fascia brunita nella plancia e la pedaliera in alluminio (stesso materiale impiegato per il pomello del cambio); optional anche il navigatore, il cui schermo fuoriesce all'avviamento del motore e, se non serve, può essere “richiuso” con un tasto.

Abitabilità

Impreziosite da cuciture rosse, le poltrone anteriori sono avvolgenti ma niente affatto “costrittive” (peccato che la regolazione dello schienale sia difficoltosa a causa del poco spazio disponibile intorno alla manopola). Sagomato anche il divano, rialzato al centro e perciò comodo soltanto per due; il bracciolo estraibile dallo schienale cela un pozzetto e un portalattina. Un portaoggetti è ricavato anche nel poggiagomiti fra i sedili davanti, ed è utile perché gli altri vani presenti nell’abitacolo sono piccoli. In ogni caso, il cassetto nella parte destra della plancia è accuratamente rivestito, provvisto di una mensola portalattine e refrigerato; ospita pure gli ingressi Aux/Usb della radio (di serie come il vivavoce Bluetooth).

Bagagliaio

Il vano ha una forma regolare ed è pure provvisto di occhielli di fissaggio e di un gancio appendi borsa. Tuttavia, la forma dell’imboccatura (che va a restringersi inferiormente e superiormente) non favorisce l’accessibilità, considerato pure che la soglia si trova a ben 77 cm da terra e forma un gradino di 22 cm rispetto al piano di carico. Un altro dislivello di 4 cm viene a crearsi ribaltando il divano, operazione che permette di aumentare la capacità da 350 a 1045 litri e di ottenere una profondità utile di 163 cm: si tratta di “numeri” solo sufficienti, superati da quasi tutte le rivali. Positivo, comunque, che la botola passante per caricare gli sci sia di serie.

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COME VA
Veloce e silenziosa, ma rigida

Con il Dna in posizione Normal l’Alfa Romeo Giulietta si fa apprezzare per lo sterzo leggero, e pur patendo la rigidità delle sospensioni sul pavé, in città ci si muove agevolmente. Ma è fra le curve che dà il meglio: spostando il “manettino magico” su Dynamic aumenta la prontezza del motore, lo sterzo si fa più diretto e, se necessario, entra in gioco il differenziale elettronico Q2. Le notevoli doti di stabilità si apprezzano anche in autostrada, come pure l’efficacia dell’impianto frenante. Sempre all'altezza delle attese il brioso turbodiesel, che non alza mai la voce e “beve” poco in tutte le condizioni.

In città
L’Alfa Romeo Giulietta non è eccessivamente lunga (435 cm) e, con il Dna in posizione Normal, lo sterzo è leggero e favorisce la maneggevolezza: nel traffico ci si muove senza difficoltà. La visibilità concessa dal piccolo lunotto, però, è tutt’altro che eccezionale, e così nei parcheggi in retromarcia è meglio affidarsi ai sensori (che sono inclusi nel prezzo). Piuttosto pronto e parco nei consumi (grazie, anche, allo Stop&Start che lo spegne nelle soste al semaforo), il motore non alza la voce neppure in accelerazione, ma sul pavé “si balla” per colpa delle sospensioni sportive e delle gomme ribassate.

Fuori città

Fra le curve i cerchi maggiorati e le gomme larghe fanno la differenza, complici pure il raffinato retrotreno con sospensioni multilink (permettono un più preciso controllo del movimento delle ruote, perché sono collegate alla scocca con tre bracci anziché due): l’auto è agile, sicura e progressiva anche nelle reazioni al limite, e l’Esp interviene di rado. Con il Dna su Dynamic la spinta del motore, vivace sin dai 1800 giri, diventa ancor più pronta e si mantiene sostenuta sin quasi a 5000 giri (mentre in Normal la progressione si esaurisce attorno ai 4000 giri…); impeccabile pure il cambio. Completano il quadro consumi degni di un’utilitaria.

In autostrada

L’assetto rigoroso e lo sterzo solido si apprezzano pure ad andatura sostenuta: l’incedere della Giulietta è sempre sicuro e i veloci curvoni vengono digeriti senza incertezze. Il comportamento resta facilmente gestibile nelle manovre d’emergenza, quando pure s’apprezzano la potenza e la tenacia dell’impianto frenante. Se non fosse per la rigidità delle sospensioni, che “si paga” su giunzioni e rattoppi, il comfort sarebbe quasi perfetto: il motore (che a 130 orari in sesta lavora a soli 2300 giri) quasi non si percepisce. Bene anche la prontezza in ripresa e l’autonomia, visto che senza particolari accortezze si sta ben sopra i 15 km/l.

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PERCHE' SI

Cambio
Abbinato a una frizione tutt'altro che dura da azionare, è ben manovrabile: l’escursione della leva è abbastanza contenuta e gli innesti netti e precisi. Inoltre, la “misura” dei sei rapporti è appropriata alle caratteristiche d’erogazione del motore.

Consumi
Quali che siano le condizioni di utilizzo (città inclusa), il motore si accontenta di poco gasolio: non solo la Giulietta consuma meno delle rivali, ma riesce addirittura a essere più parca di svariate utilitarie (che hanno, ovviamente, prestazioni inferiori).

Freni
Come dimostrano gli spazi d’arresto che abbiamo misurato (a livello di quelli delle “vere” sportive), l’impianto non manca certo di potenza. Ma nell'impiego in condizioni reali se ne apprezzano anche la modulabilità e la notevole resistenza alla fatica.

Guida
Precisa di sterzo e veloce nei cambi di direzione, ha un’elevata tenuta di strada e non si scompone neppure spingendo al limite; inoltre, impostando il Dna su Dynamic, la prontezza del motore aumenta: fra le curve c’è da divertirsi, e senza che la sicurezza venga mai meno.

Linea
All'originalità di alcune soluzioni - come lo scudetto che sembra sospeso al centro del grintoso frontale - unisce equilibrio ed eleganza; riuscita pure la coda: il tetto rastremato e le maniglie posteriori “nascoste” le donano un look da tre porte.

PERCHÉ NO

Accessibilità
La forma discendente del padiglione rende poco agevole l’accesso al divano: soprattutto i passeggeri di elevata statura sono costretti ad abbassare parecchio la testa per evitare di picchiarla contro il montante (peraltro parecchio inclinato).

Baule
L’imboccatura non è il massimo della comodità, perché va a restringersi nella parte inferiore e in quella superiore, e la soglia è alta da terra. Inoltre, la capacità del vano è fra le meno “interessanti” della categoria (soprattutto a divano reclinato).

Comfort
Questa berlina costringe a scegliere “da quale parte stare”: se si cerca sportività, e dunque si aggiungono sospensioni rigide e cerchi maggiorati con gomme ribassate, ci si deve rassegnare a soffrire sullo sconnesso.

Cruscotto
Niente da dire sul design, che è elegante e sportivo. Ma nonostante siano “annegati” dentro due tronchi di cono, tachimetro e contagiri non sono del tutto al riparo dalla luce: in determinate condizioni si formano riflessi che penalizzano la leggibilità.

Portaoggetti
Svuotare le tasche può essere un problema: i ripostigli disseminati nell’abitacolo non sono molti, e anche la loro capienza (soprattutto per quanto riguarda il pozzetto alla base della consolle) lascia a desiderare.

La nuova Alfa Romeo Giulietta - Caratteristiche e novità

La nuova Alfa Romeo - Novità     

AL RITMO DEI MERCATI - Nel corso di una conferenza a distanza con un gruppo di analisti economico-finanziari, Sergio Marchionne - amministratore delegato del gruppo Fiat - ha preannunciato per il prossimo anno, “probabilmente ad aprile”, la presentazione dei futuri programmi per l’Alfa Romeo. La cosa era attesa per fine anno, ma l’evolversi della situazione economica ha evidentemente indotto il vertice Fiat ad attendere di vedere come chiuderà il 2013 e quali segnali verranno dai mercati all'inizio del 2014.

CAMBIAMENTO DI FONDO - Le vicende economiche degli ultimi anni hanno infatti creato scenari sempre in mutamento, costringendo a cambiare programmi e strategie in tempi brevi. E c’è chi ha sottolineato come il programma preannunciato per il prossimo aprile sarà il quarto elaborato e annunciato in nove anni. Assieme al cambiare al ribasso dei numeri di vendita, ha pesato anche il fatto che in ambito Fiat è anche maturata una strategia del tutto nuova per l’Alfa Romeo, una strategia che vede un posizionamento più in alto del marchio.

NUOVA PIATTAFORMA - Prova ne sia che nonostante appunto le decisioni di fondo debbano essere ancora comunicate il lavoro sulle nuove scelte da compiere è già iniziato, proprio in una location che pare essere una sottolineatura del cambio di visione: nella sede della Maserati a Modena. Del resto il gruppo di ingegneri riferisce direttamente al responsabile tecnico del gruppo Fiat Chrysler che è Harald Wester, anche amministratore delegato Alfa Romeo e Maserati. E chi ama la storia dell’automobile, potrà ricordare che altre Alfa Romeo nacquero a Modena: quelle da corsa realizzate da Enzo Ferrari negli Anni 30. Secondo quanto riportato da Automotive News, che fa riferimento a fonti interne non confermate ufficialmente, a lavorare al nuovo piano è uno staff di tecnici non numeroso. Il loro compito sarebbe quello di mettere a punto il progetto di una piattaforma per auto a trazione posteriore e 4x4, da impiegare per l’Alfa Romeo ma anche per la gamma Chrysler.

I MODELLI IN VISTA - L’idea di fondo è che la nuova piattaforma dovrà supportare il modello medio Alfa Romeo Giulia, berlina e station wagon, quindi l’ammiraglia sostituta della 166 e una Sub di medie dimensioni. Quanto alla tempistica, il lancio del primo di questi modelli dovrebbe arrivare alla fine del 2015 o all'inizio del 2016. Così scrive Automotive News, anche se il lasso di tempo appare un po’ stretto se davvero si tratterà di una nuova piattaforma. Quanto ai modelli Chrysler da sviluppare sulla piattaforma in questione, dovrebbero essere la Chrysler 300 e le Dodge Charger e Challenger. E a proposito di scenari americani, tutto il programma avrebbe come condizione il lancio delle nuove Alfa Romeo “posteriori” anche sul mercato nordamericano.

AMBIZIONI PIÙ ELEVATE - Dunque, se lo staff tecnico operante a Modena è impegnato su un piano di lavoro del genere, c’è da credere che in realtà la volontà di massima sia già chiara: l’Alfa Romeo sarà collocata sul mercato con ambizioni più elevate, in cui l’impostazione a trazione posteriore costituirà un elemento importate per poter andare a sfidare i marchi di prestigio tedeschi. Da valutare prima di aprile - mentre i tecnici elaborano i progetti di massima e ne valutano la fattibilità - probabilmente è l’evolversi prevedibile degli scenari sia commerciali che industriali, per arrivare alle decisioni esecutive nella necessaria sicurezza.

PERCHÉ L’ALTO DI GAMMA - Come più volte affermato, la nuova collocazione del marchio Alfa Romeo non è una questione dettata da logiche di passione o di invaghimento. Tale scelta viene vista come l’unica capace di portare l’Alfa Romeo in acque economicamente sicure, quelle in cui navigano le marche che producono vetture di prestigio, spesso con personalità dalla forte componente sportiva, perché queste sono le auto in grado di produrre fatturati e margini consistenti. Un po’ per il valore aggiunto che propongono, un po’ perché vendibili su tutti i mercati (Usa in testa).

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In questo approfondimento vi spiegheremo come potete acquistare un’ammortizzatore per veicoli industriali seguendo delle semplici indicazioni.

Ammortizzatori: suggerimenti per l'acquisto e consigli per i non esperti.

     

La sostituzione degli ammortizzatori in un veicolo industriale, come in qualsiasi altro veicolo, è un'operazione molto importante in conseguenza del fondamentale ruolo svolto da questa componente in un mezzo stradale e in misura maggiore in un veicolo industriale.

Chi è a digiuno di informazioni e competenze riguardanti la meccanica, naturalmente, non si considera in grado di acquistare un ammortizzatore in autonomia.

In questo approfondimento vi spiegheremo come potete acquistare un’ammortizzatore per veicoli industriali seguendo delle semplici indicazioni.

Premettiamo che, se si intende acquistare un ammortizzatore originale, è sufficiente prendere visione del codice riportato sul ricambio danneggiato e rivolgersi ad un rivenditore. Nel caso in cui, invece, intendiate acquistare un ammortizzatore alternativo sarà necessario trovare il codice di concorrenza corrispondente.

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Individuare l’ammortizzatore adattabile al proprio veicolo industriale in sostituzione del componente originale è semplicissimo. Gli ammortizzatori si distinguono per tipologia e in base alle misure. Esistono tre tipologie di ammortizzatori per veicoli industriali, a seconda degli elementi posti alle estremità, che servono per il fissaggio:

• ammortizzatore anello/anello
• ammortizzatore perno/perno
• ammortizzatore anello/perno

Le misure di un ammortizzatore sono le seguenti:

L2	DIAMETRO ESTERNO
D2	DIAMETRO INTERNO
CA	LUNGHEZZA CHIUSO/APERTO DAL CENTRO DEL FORO
PS	DIAMETRO CUBO

Gomme Invernali

E' quasi tempo di toglierle.

Sebbene la stagione invernale sembri quasi interminabile, l’obbligo degli pneumatici invernali per alcune zone di Italia è quasi giunto al termine. 

“Quasi” per modo di dire poiché secondo la normativa l’obbligo è fino al 30 aprile.

Ad ogni modo a meno che non siamo già attrezzati con le gomme da mettere al posto di quelle invernali è bene iniziare a guardarsi intorno perché scegliere gli pneumatici giusti non è semplice. 

Naturalmente la scelta più ovvia è quella di mettere delle gomme estive. Tuttavia non tutti pensano che questa sia la scelta giusta optando direttamente per quelle all season (tutta la stagione). In molte zone d’Italia le gomme termiche non sono obbligatorie, ma sta al buon senso personale fare o meno questa scelta.

In linea di massima le gomme all season sono predilette perché “si pensa” siano più economiche di quelle stagionali ma non è proprio così. Di certo il costo varia molto a seconda della casa produttrice e del tipo di pneumatico ma in realtà si stima che in media non siano per niente economici e in secondo luogo comportano la spesa dovuta all’usura più celere specialmente se utilizzati quando le temperature sono troppo fredde o troppo calde e richiederebbero dunque le gomme stagionali. 

Un costo che sicuramente andiamo a risparmiare con gli pneumatici 4 stagioni è quello inerente il cambio gomme ogni 6 mesi.
Tuttavia la scelta è abbastanza soggettiva, in quanto bisogna essere consapevoli se è il caso o meno di mettere gomme all season oppure stagionali. Certo se utilizziamo poco la macchina e le temperature da affrontare sono piuttosto miti le gomme 4 stagioni possono certamente risultare idonee... ma per un uso frequente o a climi complicati è bene rivedere la propria scelta.

Il freno a tamburo

Il freno a tamburo

Sulla maggior parte delle auto attualmente vengono impiegati freni a tamburo, sulle ruote posteriori e freni a disco su quelle anteriori. Alcune auto meno recenti, e anche qualche vettura attuale (la Fiat 126 e certe versioni della Mini, per esempio), dispongono di freni a tamburo su tutte e quattro le ruote. Si tratta, comunque, di vetture utilitarie, capaci di velocità non molto elevate. Normalmente, però, per le ruote anteriori si preferiscono i freni a disco, perché garantiscono una migliore frenata: sono più leggeri di quelli a tamburo e, aspetto ben più importante, disperdono il calore molto più facilmente. Sulle ruote posteriori si preferisce utilizzare i freni a tamburo per la loro azione più progressiva, per la loro maggiore economicità e, soprattutto, perché è più facile utilizzarli anche come freno a mano.L'interno del freno

I componenti di un freno a tamburo
I principali componenti di un freno a tamburo sono due ceppi curvi (detti usualmente ganasce), ricoperti con materiale di attrito e vincolati a una piastra (piastra portaceppi) collegata alla parte fissa del veicolo, e una parte rotante in ghisa chiamata tamburo.
Sulla piastra, tra i due ceppi, vi sono anche uno o due cilindretti idraulici con il relativo pistone, e, sui freni posteriori soltanto, il dispositivo di comando meccanico che è azionato dalla leva del freno a mano.
II tamburo è fissato a una flangia del mozzo (talvolta questi due organi costituiscono un pezzo unico) e gira insieme alla ruota. La piastra portaceppi, invece, è collegata all'assale o alla sospensione e non può ruotare.